满足你对四缸跑车的一切幻想 川崎ZX-10R赛道试驾

小青爱吃草2021-06-09  313

[爱卡摩托资讯选车图库]

川崎ZX-10R这样一款充满传奇色彩的车型,实际很早以前就被中国的摩托车爱好者们收入囊中,被虽然99.99%是以不可言说的渠道获得,但这也开启了中国玩家们与ZX-10R的不解之缘。但在那时不知是ZX-10R叫起来过于拗口,又或是想表达个性“杠10”或者“大牛”这两个个称呼才是它的本土化叫法,随着川崎的正式登陆中国,消费者与ZX-10R的距离也更近了一步。川崎在刚刚过去的北京摩展中发布的全新一代ZX-10R,新款车型一改沿用近10年的外观,通过再次强化提升电控设备,让WSBK的冠军荣光再次普照到这款旗舰四缸跑车之上。

2021款ZX-10R最为明显的变化是外观,当然全新的外观设计会带来更好的空气动力学特性,同时电控上质的飞跃一下追平了日系跑车与欧洲跑车间的代差,好骑的赛道跑车不再是欧洲人的专利。这一次我将通过赛道试驾,来感受下新一代ZX-10R的独特魅力。

ZX-10R的历史并不算悠久,对于80后和90后们来说,或多或少都曾见到过老款“杠10”在街头狂飙的身影,尤其是2006-2007生产的第二代ZX-10R,双出尾排的设定戳中了无数人的审美痛点。借此机会,我们先来梳理一下ZX-10R的前世今生。

如果说ZX-9R离我们太远的话,那么在中国的街头,你一定见过这台诞生于2004年的第一代ZX-10R,它的诞生正式开启了川崎的旗舰级超跑之旅;相当紧凑的车身设计和轻量化车架的应用,让几乎与同时期的600cc级跑车相当,130kW(175马力)⭐/11700rpm的功率也相当震撼,比同一时期的CBR1000RR更强。

第二代ZX-10R也就是我们非常熟悉的一代,“杠10”的名称也正是由这一代开始被人们熟知,全新的流线型设计已经彻底与90年代末期的跑车设计隔离,当时兴起的尾排风潮也出现在了ZX-10R的身上,不过这也为ZX-10R额外增添了重量。更小的风阻,调整后的车架,升级的悬挂和刹车配置,依然让当时的ZX-10R获得了消费者追捧。

第三代ZX-10R正式加入到大马力的竞争行列,全新的外观设计让空气动力学表现更佳,同时取下了华而不实的双出尾排,并通通过重新调校、进气系统优化,引入KIMS系统,让这一代ZX-10R的动力达到了188马力,在RAM-AIR(冲压进气)⭐模式下更是可以达到200马力输出。

从第四代开始,电控开始大批堆砌到ZX-10R之上,除了KTRC、KIBS这些辅助安全配置的加入外,电子节气门的加入为它带来了动力/骑行模式选择,在同期的日系车中再次夺得了配置上的领先地位。此外第四代车型还针对车架做出调整,全新的铝合金双翼梁车架让它变得更轻更紧凑,同时还调整了后悬挂的安装方式,以便获得更优秀的操控性。发动机压缩比的进一步提升、全新的凸轮轴、全新的大直径节气门,一下将ZX-10R的动力拉至200马力。

✅️2021 Kawasaki ZX-10R:

不得不说2021款ZX-10R在颜值上给人留下了可以吐槽的地方,尤其是车头部分。但仔细观察的话可以明显感觉到ZX-10R应用了不少H2上的空气动力学设计,根据官方介绍,全新的外形让ZX-10R相较以往车型增加了约17%的下压力,在去年冬季的冬季测试中,冠军车手Jonathan Rea表示全新的设计能够抑制抬头,正是这种基于赛道的设计思路让ZX-10R不那么过分纠结于颜值,一切为了竞技角度出发。

整个车头可以理解为整合了定风翼设计,所以视觉上车头部分更宽,但远没有达到了Ninja H2那种夸张的设计;整合式定风翼看上去十分含蓄,没有Panigale V4S那么张扬,但这丝毫不影响其功能性。另外全新的LED大灯灯组尺寸再度缩小,宛如返祖回第二代ZX-10R的风格。

还有一点不能忽视,那就是全新设计并加高40mm风挡,其实风挡变化联动了脚踏和车尾部分,在高速骑行时,这套始于风挡的联动可以让驾驶员背后产生一个低压区,以进一步提升空气动力学效率,这对于搞飞机出身的川崎来说简直是拿手绝活。

车架和后摇臂进行了细微调整,首先前减震拖曳距变得更小,其次后摇臂降低中轴并加长10mm,这也让新款ZX-10R的轴距由之前的1440mm增至1450mm,正是这样的细微调整改善后减震在弯道中的跳动,进一步提升操控性。

车身扰流板相较于老款车型变得更加平整,导流鳍消失不见,导流板也变得更集中于车身的前半部分,风阻进而减低了7%。

我并不会苛求一款顶级跑车的乘坐感有多么舒适,秉承实用够用的理念即可,可以看出新款ZX-10R的座垫造型有所改变,但座高依然维持在了835mm,下图中的体验者身高为186cm,双脚可比较轻松着地。

ZX-10R最近几年的更新迭代都没有对轮圈进行大刀阔斧的调整,还是保留了最为“经典”的三辐造型,如果你对轮圈有着特殊追求,可以考虑更激进更贴近厂队赛车的ZX-10RR,Marchesini的轻量化铝合金轮圈一定能给你视觉和性能上的双重惊喜。我们所体验的这台ZX-10R均搭载了由普利司通提供的BATTLAX RACING STREET RS11高性能轮胎。

原厂的轻量化钛合金排气为了应对欧五标准较老款车型有明显加长,但这几乎对车辆起不到什么影响,毕竟大多数购买ZX-10R的用户会想到的第一个改装件应该就是排气了。

“我很丑吗?❓❓”当然是你不懂它的内在

通过将手把前移10mm,再配合升高后的脚踏位置,ZX-10R的骑行姿态更加激进。

TFT全彩仪表首次搭载在ZX-10R上,除了大幅提升了可视效果外,更重要的是承载更多电控系统的直观展示,蓝牙连接也是首次出现。此外跑车标配的赛道计时模式也进一步提升了ZX-10R在赛道中的可玩性。

电控是新款ZX-10R提升比较显著的地方,首先依托电子油门的使用,运动、道路、雨天、骑手自定义这四种模式得以配备,另外在博世6轴IMU的辅助下,许多依托惯性的电控系统得以辅助驾驶员操作,其中最令大家熟知的就是弯道ABS系统,不过对于赛道竞技而言,同样依托IMU数据算法的还有KCMF(川崎弯道管理)⭐功能,最大限度协助驾驶员达到弯道预期路线。

牵引力控制系统对于对于这一级别的车型来说并不是什么新鲜配置,但S-KTRC可以说是专为赛道而生,通过更加精细的电脑验算甚至可以提前预测后轮地附着力情况的到来,而五种级别的设置更是为驾驶员提供了更有针对性的选择;除了上述配置外,KLCM弹射控制系统、KIBS智能刹车系统、KIBC发动机制动力控制等功能更是锦上添花。

全新的手把布局让驾驶员的操作更便捷,可以看到手把加热和定速巡航这两个实用的新功能出现在了ZX-10R的配置单中。

由Öhlins转为ZX-10R开发的电子转向阻尼器能够更好的抑制龙头的多余转动,同时还具备根据车辆加速或减速过程自动分配阻尼的能力。

由SHOWA提供的BFF 43mm倒立式前叉采用了专业的赛道级调校,同时还具备了压缩、回弹阻尼及预载调节功能。

后减震器同样是由SHOWA提供的BFRC单筒油压减震器,后部的水平多连杆为其带来了更好的反馈体验,同时它采用油气分离式设置,具备完全可调功能。

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